越賣越虧”是套在所有新能源車企脖子上的一道枷鎖。

目前國(guó)產(chǎn)新能源汽車品牌，除去從傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型而來(lái)的比亞迪、吉利、奇瑞以外，已經(jīng)上市的“蔚小理零”四大造車新勢(shì)力無(wú)疑是中流砥柱，目前后續(xù)有IPO計(jì)劃的埃安、極氪、哪吒也在摩拳擦掌暗暗發(fā)力。對(duì)于早在2014年就已布局的國(guó)內(nèi)新能源車企來(lái)說(shuō)，在2022年才如夢(mèng)初醒開(kāi)始轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)名牌車企已經(jīng)錯(cuò)失了先發(fā)機(jī)會(huì)，不過(guò)他們?nèi)匀粨碛小捌放啤边@一核心優(yōu)勢(shì)，這是造車新勢(shì)力望塵莫及的。

對(duì)于想要在新能源時(shí)代從傳統(tǒng)車企中“虎口奪食”的造車新勢(shì)力而言，如果沒(méi)有較高的核心技術(shù)壁壘，就很難打破合資大廠品牌的品牌壁壘。這些在汽車行業(yè)已經(jīng)耕耘了數(shù)十上百年的大品牌，可以選擇逐漸消費(fèi)自己在燃油車行業(yè)的潛在購(gòu)買力，不用從頭再打造基本盤。甚至傳統(tǒng)汽車品牌在新能源汽車供應(yīng)鏈和配套設(shè)施成熟后，擁有充?，F(xiàn)金流和品牌擁躉的他們可以迅速鋪開(kāi)，從而搶占市場(chǎng)“后來(lái)居上”。

那么擺在一眾造車新勢(shì)力的當(dāng)務(wù)之急就是如何打造自己的“技術(shù)壁壘”以鞏固自己的先發(fā)優(yōu)勢(shì)并擺脫合資品牌的壓力，但新能源汽車行業(yè)的上下游產(chǎn)業(yè)鏈有不少環(huán)節(jié)都是高技術(shù)要素產(chǎn)業(yè)，這些環(huán)節(jié)的技術(shù)研發(fā)就像是一頭頭“吞金獸”不斷地吞噬著現(xiàn)金流。而僅靠一輪輪融資得來(lái)的現(xiàn)金流卻不夠穩(wěn)定，因此想要獲得穩(wěn)定且充裕的流動(dòng)性，新能源車企們就不得不選擇IPO上市這一條路。

一、新能源造車IPO三種典型：威馬、埃安、哪吒

刨去已經(jīng)上市且品牌影響力尚可的“蔚小理零”四大造車新勢(shì)力，目前仍在準(zhǔn)備階段或者已經(jīng)“中道崩殂”的新能源造車IPO大概分為以下三種典型，對(duì)應(yīng)的三個(gè)代表性品牌是：威馬、埃安、哪吒。

1.威馬汽車：從科創(chuàng)板再到海外上市又轉(zhuǎn)道港交所

先說(shuō)已經(jīng)“中道崩殂”的威馬汽車，它作為代表是“死”于經(jīng)營(yíng)思維的偏差與內(nèi)控的失衡。威馬時(shí)至今日都擁有造車新勢(shì)力IPO前最大的融資規(guī)模，據(jù)創(chuàng)始人沈暉自述是“股權(quán)融資大概在180億，債權(quán)融資大概在50億，共計(jì)230億元”，經(jīng)歷前后十二輪融資的威馬是絕對(duì)的“資本寵兒”。

但是沈暉的“吉利系”出身讓他帶著威馬走向傳統(tǒng)車企的經(jīng)營(yíng)道路，堅(jiān)持自建工廠而不是選擇代工，這種重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的思路極度考驗(yàn)現(xiàn)金流，并且在銷售渠道費(fèi)用管理費(fèi)用高企的情況下被迫不斷削減技術(shù)研發(fā)的投入，長(zhǎng)此以往威馬汽車被一步步拖向深淵。多次自燃事件以及與百度合作破裂等都映射出威馬汽車在研發(fā)能力上的缺陷，而根據(jù)內(nèi)部消息2022年威馬自建工廠的產(chǎn)能利用率僅為12%，而在IPO上也進(jìn)程緩慢。威馬從科創(chuàng)板再到海外上市又轉(zhuǎn)道港交所，期間兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)不斷碰壁，而長(zhǎng)期處在準(zhǔn)上市階段也讓它的估值一路走低，不斷處在虧損困境的威馬還能獲得IPO機(jī)會(huì)嗎？目前看來(lái)此次借殼赴港上市或許是最后的希望。

2.廣汽埃安：已確定會(huì)在2023年底在科創(chuàng)板掛牌

第二類的準(zhǔn)備IPO新能源車企的代表是埃安，準(zhǔn)確地說(shuō)是廣汽埃安。它屬于廣汽集團(tuán)的子公司，是廣汽占領(lǐng)新能源市場(chǎng)的殺手锏，這類企業(yè)的共性就是背靠傳統(tǒng)車企，擁有天然的資源優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)技術(shù)優(yōu)勢(shì)以及管理優(yōu)勢(shì)，相似的有吉利旗下的極氪、東風(fēng)旗下的嵐圖、上汽旗下的智己等企業(yè)。在這一眾傳統(tǒng)車企子品牌中，坐擁年銷量近50萬(wàn)輛的廣汽埃安在經(jīng)歷股改后市值已破千億，分拆上市是打開(kāi)資本運(yùn)作空間和估值天花板的唯一路徑。并且對(duì)于母公司廣汽集團(tuán)而言，分拆上市可以減輕流動(dòng)性壓力，上市兌現(xiàn)市值后可以獲得資本市場(chǎng)的巨額輸血。對(duì)于正在探索降低成本以及持續(xù)研發(fā)電池技術(shù)的埃安來(lái)說(shuō)，上市后獨(dú)立運(yùn)營(yíng)給盈利能力的提升提供了緩沖，也給母公司減輕了壓力。目前廣汽埃安已經(jīng)確定會(huì)在2023年底在科創(chuàng)板掛牌。

3.哪吒汽車：將目標(biāo)定在了港股市場(chǎng)

最后一種IPO新能源車企的代表品牌是哪吒，它代表了最普遍的造車新勢(shì)力，它們都是乘著新能源汽車的風(fēng)口而建立的初創(chuàng)企業(yè)。它們沒(méi)有背景也沒(méi)有資源，依靠穩(wěn)健以及正確的運(yùn)營(yíng)思路與市場(chǎng)打法在這一場(chǎng)“大逃殺”中存活至今并站穩(wěn)腳跟，然后再尋求上市獲得穩(wěn)定的資本供血渠道。

哪吒汽車作為造車新勢(shì)力的黑馬，2022年錄得全年銷量超15萬(wàn)輛的好成績(jī)，憑借性價(jià)比打法在下沉市場(chǎng)稱王稱霸。但是困擾哪吒汽車的依舊是難以將價(jià)格上探到20w+的區(qū)間，低價(jià)難做高毛利，哪怕單車定價(jià)40w+的理想汽車也仍在為盈利而努力，它的毛利率高達(dá)19.1%。但是哪吒并沒(méi)有走上威馬的老路，盡量壓低銷售與管理成本并采用代工模式，從10萬(wàn)以下市場(chǎng)打進(jìn)并逐步站穩(wěn)腳跟。

哪吒汽車從一開(kāi)始就沒(méi)受資本青睞，融資只能依靠地方產(chǎn)業(yè)基金，直到2021年10月三六零的入股才讓哪吒慢慢打開(kāi)資本市場(chǎng)的大門。乘著其本身新能源車企的題材以及三六零的“智能化”故事，哪吒汽車在自研車機(jī)系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛的前景充滿想象力，到2022年7月的D輪融資哪吒汽車已經(jīng)吸引來(lái)深創(chuàng)投、前海母基金、方舟互聯(lián)等多個(gè)投資機(jī)構(gòu)及主體投資，融資金額超過(guò)30億元?，F(xiàn)在一步一個(gè)腳印的哪吒汽車也到了亟待資本輸血擴(kuò)張的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，在一戰(zhàn)科創(chuàng)板、二戰(zhàn)港交所失利的背景下，這次哪吒依然將目標(biāo)定在了港股市場(chǎng)，希望在股改完成后哪吒汽車能夠順利上市。

二、高筑墻、廣積糧、緩稱王

上市如同一味催化劑，從融資和品牌多個(gè)維度加速企業(yè)發(fā)展，為二線造車新勢(shì)力提供了一個(gè)沖擊一線的機(jī)會(huì)。

在招股說(shuō)明書中，零跑介紹了大量新技術(shù)和新規(guī)劃，包含決定汽車智能化水平的全新的電子電氣架構(gòu)；高性能和OTA升級(jí)的電驅(qū)系統(tǒng)；伴隨今年三季度C01的交付，零跑有望成為全球首家在量產(chǎn)車型中采用電池底盤一體化（CTC）技術(shù)的造車新勢(shì)力。

以電池底盤一體化為例，這不但能高效能利用底盤空間，多裝電池、提高續(xù)航里程，更讓座艙內(nèi)空間更大，駕駛體驗(yàn)更好。這也是國(guó)內(nèi)車企競(jìng)相涌入的技術(shù)賽道。

左手技術(shù)，右手訂單，一旦成功，這會(huì)讓企業(yè)具有強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力。比如配置特別豐富的C01一亮相，就收獲了15萬(wàn)至20萬(wàn)元純電SUV市場(chǎng)“價(jià)格屠夫”的稱號(hào)。

在吳保軍看來(lái)，商業(yè)進(jìn)入的是利益最容易獲取的領(lǐng)域，前幾年購(gòu)買高端品牌的消費(fèi)者不乏獵奇者，購(gòu)買低價(jià)電動(dòng)車的消費(fèi)者則重視使用經(jīng)濟(jì)性，這是新能源普及開(kāi)端最容易抓取的客戶群。如今，更多普通消費(fèi)者會(huì)將電動(dòng)車作為一個(gè)購(gòu)車選項(xiàng)。

“零跑的新車研發(fā)將由C平臺(tái)向兩端擴(kuò)張，整體的車價(jià)也會(huì)更加便宜?！眳潜＼姺Q，后續(xù)零跑將擴(kuò)充產(chǎn)品平臺(tái)，覆蓋更多價(jià)格區(qū)間的車型。

哪吒汽車離第一梯隊(duì)的新造車勢(shì)力還有多遠(yuǎn)？這是張勇被身邊人近期問(wèn)到最多的問(wèn)題。

“我覺(jué)得年銷量在三五十萬(wàn)輛之前都不要說(shuō)自己是頭部，大家都是在為活下來(lái)而努力。特斯拉今年有100多萬(wàn)輛吧，我們還不到10萬(wàn)輛，談什么頭部不頭部的，醒醒吧，還是得有自我認(rèn)知?！睆堄抡f(shuō)道。

哪吒汽車“農(nóng)村包圍城市”的生存之路正在逐漸清晰：推出的車型售價(jià)逐漸走高；目標(biāo)市場(chǎng)正從三四線城市向一二線城市滲透；以公務(wù)用車、網(wǎng)約車等為主的B端銷量份額有所下降，C端個(gè)人購(gòu)買率上升。

對(duì)于今年四季度上市的電動(dòng)轎跑哪吒S，哪吒寄予厚望。如果一個(gè)家庭的購(gòu)車預(yù)算只有20萬(wàn)元，但又想享受三四十萬(wàn)元價(jià)位汽車才有的智能化體驗(yàn)，我們就滿足這部分用戶。通過(guò)研發(fā)、精益生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)，為用戶提供品質(zhì)好價(jià)格低的產(chǎn)品。

威馬在近期獲得融資后，沈暉也表示，投資不僅極具市場(chǎng)象征意義，同時(shí)將對(duì)威馬在無(wú)人駕駛的持續(xù)研發(fā)方面帶來(lái)關(guān)鍵性支撐。

上市重要性有三：第一，能夠維持現(xiàn)有發(fā)展節(jié)奏、穩(wěn)住團(tuán)隊(duì)、持續(xù)供應(yīng)產(chǎn)品；第二，幫助其加快銷售渠道建設(shè)，為產(chǎn)品推廣做好準(zhǔn)備；第三，增加科研投入，提高未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)力。

店面要越鋪越多，研發(fā)要持續(xù)投入，品牌要努力打響，對(duì)于二線造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，要做的事情還有太多，眼下最重要的是高筑墻、廣積糧、緩稱王。

三、2023年是一個(gè)分水嶺

從今年上半年的格局來(lái)看，傳統(tǒng)車企悉數(shù)加碼新能源，市場(chǎng)正在分化加劇。其中，比亞迪的表現(xiàn)依然出色，市場(chǎng)份額從去年年初的 26% 增長(zhǎng)到近 40%。這主要得益于比亞迪去年保持的訂單以及陸續(xù)推出的冠軍版車型。

相比之下，除理想汽車外，其他造車新勢(shì)力的表現(xiàn)相對(duì)疲軟。

浦銀國(guó)際認(rèn)為，從三至五年的時(shí)間維度看，中國(guó)頭部新能源車企、頭部新勢(shì)力，都有足夠的份額增長(zhǎng)空間。盡管目前新能源車競(jìng)爭(zhēng)激烈，但是遠(yuǎn)未到存量競(jìng)爭(zhēng)階段。

然而，「未來(lái)五年，新能源汽車賽道馬太效應(yīng)越發(fā)明顯，市場(chǎng)分化仍在不斷加劇，最后將聚攏在 3-5 家頭部企業(yè)?！箯V汽埃安副總經(jīng)理席忠民預(yù)測(cè)，2023 年被認(rèn)為是新能源市場(chǎng)的一個(gè)重要分水嶺。

當(dāng)前，各大車企為了應(yīng)對(duì)激烈競(jìng)爭(zhēng)，紛紛高筑墻廣積糧?？梢灶A(yù)料到，隨著各大品牌完成融資，它們的資金實(shí)力將進(jìn)一步夯實(shí)。在資本的支持下，并為了達(dá)到登陸資本市場(chǎng)的目標(biāo)，未來(lái)的價(jià)格戰(zhàn)將愈發(fā)激烈。

除了在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的激烈拼殺，出海市場(chǎng)成為了一個(gè)引人注目的焦點(diǎn)。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2023 年上半年，我國(guó)汽車整車出口量達(dá)到 234.1 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 76.9%。這意味著中國(guó)成為了世界上汽車出口量最大的國(guó)家，首次超過(guò)了日本（202 萬(wàn)輛）。在區(qū)域市場(chǎng)中，上汽等自主品牌在歐洲表現(xiàn)較強(qiáng)，比亞迪在東南亞崛起。

然而，科技行業(yè)中新興事物的發(fā)展往往不是線性的。無(wú)論是當(dāng)年的電腦還是智能手機(jī)，都經(jīng)歷了不斷的起伏與沖擊?，F(xiàn)如今的新能源汽車行業(yè)也不例外。這也正是新勢(shì)力與新品牌密集上市融資的大背景。

不過(guò)，接下來(lái)他們面臨的挑戰(zhàn)則有不同。對(duì)于新勢(shì)力汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)，隨著市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)，他們需要不斷提升自身的生產(chǎn)能力和供應(yīng)鏈管理能力，以滿足大規(guī)模的量產(chǎn)需求。同時(shí)，還要面臨著研發(fā)投入與融資節(jié)奏不匹配的挑戰(zhàn)；對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，他們需要進(jìn)行組織調(diào)整和轉(zhuǎn)型，以適應(yīng)新能源汽車市場(chǎng)的變革。